Amerika İkonunun Çöküşü
1908-Cİ Ildə William Durant Oldsmobile, Pontiac və Buick-i GM ilə birləşdirdi. 1909-cu ildə Cadillac da bu sıraya qatıldı. 1915-ci ildə investorlar tərəfindən 1910-cu ildə qovulan Durant təkrar şirkətin başına gətirildi və onun gəlişi ilə ucuz avtomobil istehsalında Ford ilə yarışan Chevrolet GM-in çətiri altına qatıldı.
1923-cü ildə Alfred Sloan Prezident və CEO olaraq işə başladı və Buick, Oldsmobile, Cadillac və Chevrolet ilə “hamı üçün maşın” strategiyasına başladı. 1925-ci ildə Vauxhaull, 1929-cu ildə isə Opel GM-ə birləşdirildi.
1937-ci ildə GM ilk dəfə təzyiqlərə dözməyərək UAW (United Automobile Workers) ilə razılaşmaya imza atdı. Müharibədən sonra 1950-ci ildə bazarın 54%-nin sahibi oldu. 1960-cı illərdə 50% ətrafında bazar payının sahibi idi. 1964-cü ildə orta sinif (indiki dövrlə müqaisədə C2 sinif) avtomobilə V-8 mühərrik qoymaqla “muscle car” erasını başlatdı və Chrysler və Fordu burada rəqabətə çağırdı.
1975-ci ildə ilk dəfə catalizatorlardan istifadə edən şirkət oldu və ekologiyaya əhəmiyyət verən şirkət kimi tanındı. 1977-ci ildə enerji böhranı ilə əlaqədar olaraq Amerikanlar Yapon maşınlarına meyl etməyə başladılar və GM bazar payı itirməyə başladı.
1980-ci ildə bazar payı 35%-ə düşdü. 1989-cu ildə SAAB GM-ə birləşdirildi və beləcə Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick, SAAB, Hummer, Opel, Vauxhaull və Cadillacdan ibarət olan AMERİKAN İKON-u əmələ gəldi. 1990-cı ildə GM UAW ilə 2009-cu ildə onu bankrot olmağa qədər gətirən müqaviləyə, işçilərin pensiyalarını az qala 100% ödəməyə razılıq verən müqaviləyə imza atdı. 1996-cı ildə bir milyard dollarlıq EV1 programı həyata keçirilməyə başlandı, 800 ədəd elektrik maşın müştərilərə lizinq vasitəsi ilə verildi və 3 il sonra bütün avtomobillər GM-ə geri qaytarıldı və hamısı məhv edildi. 1999-cu ildə HUMMER GM-in markaları siyahısına əlavə edildi. 2002-ci ildə GM hələ də böyük avtomobillərə üstünlük verərək Cadillac Escalade və Chevrolet Suburban-ı istehsal etdi. 2005-ci ildə GM və Ford investisiya reytinqlərini itirdilər, səbəb isə onların həmkarlar ittifaqları ilə olan müqavilələri idi. 2008-ci ilə qədər dünyanın ən böyük avtomobil istehsalçısı oldu. 2008-ci ilin Dekabrinda Bush şirkətin qurtarılması üçün 13.4 milyard dollar borc verdi, 2009-cu ilin İyun ayının birində isə Obama GM-ə borc vermək yerinə onu demək olar ki, dövlətinkiləşdirdi.
Mən sadəcə tarixi yazdım. O qədər aydındır ki İKON-un çöküş səbəbləri, heç bir şərhə ehtiyac yoxdur. Tarix haqqında “Tarix avtomobillərin yan güzgüsü kimidir, onunla arxanı kontrol edərsiniz ki, qabağa təhlükəsiz gedəsiniz” deyilir.
30 comments:
100 % pensiya meselesi maraqli geldi ee. Orda Samir muellimden filan yoxmush goresen.. :))
Xerclere nezaret heqiqeten chox vacibdir..
Məsələ xərclərə nəzarətin itirilməsindən daha çox, ümumiyyətlə zəif idarəçiliyin altında yatır fikrimcə.
Samir müəllimlərdən yəqin ki var imiş orda, ancaq işçiləri birləşə biliblər.
Dövlətin orduda tətbiq etdiyi pensiya sisteminə yaxın bir sistemə razılıq veriblər.
Ümumiyyətlə həmkarlar ittifaqı orada həddindən artıq güclüdür.
80-lərin axırındadır səhv etmirəmsə, işçilər "oturma" aksiyasına başlayıblar. Gəlib oturub fabrikdə, işləməyiblər.
Bu yazınızı oxuyandan sonra mənim GM-ə yazığım gəldi.Nəhənglərin ölümü həmişə pis təsir bağışlayır mənə.
Mənim də bu yazını yazmaq üçün araşdırmalar edəndə və yazanda yazığım gəldi Tural.
Amma, gülməli ağlamaqdır biraz da, axı bu boyda şirkət necə ola bilər ki, bu qədər açıq aydın səhvləri görməz?
Rustem, ele "bu boyda" sirketler, sehvleri cetin gorurler da. Gorseler bele onu duzeltmek iller cekir.
Müzəffər darıxmışdım sənin şərhlərin üçün.
Müzəffər görmək axı belə çətin olmamalıdır. Xırda məsələni görmək çətin ola bilər, amma axı 1977-dən bəri az qala hər ay əllərindən çörəklərini alan Yapon markalarını heç incələmirdi bunlar? Axı, mümkün deyil. Heç şirkəti analiz etmək lazım deyil ki, maşınlarına baxan kimi görünür səbəblər.
Biz o şirkətlər qarşısında cücə boyda şirkətik, biz də istehsalçıların istehsal etdiyi maşınları az qala tək-tək incələyirik.
Təsəvvürünə gətir ki, bunların texnologiyaya aid 1980-ci illərdən sonra bir dənə də olsun ciddi əhəmiyyətli innovasiyaları yoxdur.
Amerikalıların da özünə görə kompleksləri var.
Bu əsrdə hər sektorda/sahədə öndərlik onlarda olub deyə dünyadakı dəyişimə ayaq uydurmaq əvəzinə öz bildiklərini oxudular.
Yəni qürur amerikalıların axırına çıxır.
Əslində məsələ sırf kriz dövründə satışların azalması deyil Vüsal. Keçən ayın satışlarına baxsan görərsən ki, Fordun satışları Toyota-dan, Chevy-nin satışları Honda-dan çoxdur. Əslində ortada rəqəm var. Ancaq, finans tərəfinin çox pis idarə olunması da var şirkətin. Dövlətdən milyardlarla dollarlar alınıb, ancaq bunu innovasiyalar üçün ayırmaq yerinə, borclarını ödəməyə və ya başqa hansısa məqsədlərə istifadə ediblər.
Yazıda da göstərmişəm,bunlar az qala 100% pensiya ödəyiblər. İflasın səbəbi elə bu oldu indi.
Ümumiyyətlə dediyim odur ki, məsələ tək "biz beləyik və heç vaxt dəyişmərik" iflasa aparmır onları.
Həə... Deməli bir var satış-oriented, bir var əməlayat-oriented, bir var finans-oriented, bir də var marketinq-oriented.
Bu divlər də olublar HR-oriented:)
Beləsi indiyəcən olmuyub deyib yenilik kəşf ediblər.
İşçilərlə bacarmayıblar, həmkarlar ittifaqları şirkətə güc gəlib.
Deməli insan mükəmməl sistemi qurmağa qadir deyil
İkinci dünya müharibəsi illərində yaşamış məşhur alim Hitlerin(əslində bu Einsteindir, bir neferden bunu soruşdular Hitler dedi) dediyi kimi her şey nisbidir. Mütləq olan isə sadəcə Allahdır.
Ona görə də, mükəmməli qurmaya bilər, amma ən azından zamana ayaq uydurmalıdır axı Vüsal. Toyotanın sistemi bugünə kimi mükəmməl idi. Ama, indi müzakirə olunmağa başlanıb.
Boyuyun innovativlik elemesi, ozunu deyisikliye uygunlasdirmasi heqiqeten cetindir.
Bir, iceride artiq "kemiklesmis" struktur, felsefe olur. Yeniliye direnir.
Bundan basqa oturusmus musteri kutlen var artiq. Deyisikliye getmekden de qorxursan, cunki onu da itire bilersen.
Bir de GM-nin axirinci pulu xercleiyinde oldugu kimi, kenar faktorlar imkan vermir.
Kim ne deyir desin, mence bu isden qazancli cixan, MBA-cilar oldu.
Uzun iller arasdiracaqlari-yazacaqlari-danisacaqlari gozel bir "case" oldu onlar ucun.
Mence en zererli cixan MBA-cilar oldu. Cunku Big Three her il yuzlerle MBA ise gebul edirdi :)
Mozvu barede ise kecenlerde biraz fergli bir analiz oxudum. Mene maragli geldi. http://url.az/t0
Müzəffər, bu tamamilə düzdür. Özü də təkcə Amerikanlar üçün deyil, hətta Yapon şirkətləri üçün də bu eynidir. Kökləşmiş fikirlər və dəyişmək istəməyən minlərlə yönətici (müxtəlif təbəqələrdə) ən böyük problem olur. Səhv etmirəmsə, Avropalı bir CEO gətirən Panasonic (markanı səhv deyə bilərəm, qarışdırdım beynimdə)bunu yaşadı və keçmişi çox uğurlu olan CEO özü sırf bunlara görə bacara bilmədim dedi.
Shared əvvəla xoş gördük. Çoxdandır yazmırsan. Mən də fikirləşirdim ki, Shared bu mövzu haqqında hər halda ən çox məlumatlılardan olar. İndi yəqin neçə dəfə Müzəffərin sözü olmasın case kimi müzakirə etmisniz bunu.
Qoyduğun linkə baxdım. Biraz razı olsam da, hələlik tam razı ola bilmədim.
Daha doğrusu;
1- Düzdür, innovasiyadan geri qalan markalar kənarlara daşınacaq. Çinin 37 ədəd avtomobil istehsalçısı olması, Hindistan və Braziliyanın artıq 6-7 markanın istehsal mərkəzinə çevrilməsi inkişaf etmiş ölkələrin bu sektoru kənarlara paylamaq istədiyini göstərir. Ekoloji tullantısı çoxdur və heçkim özündə saxlamaq istəmir.
2- Avtomobil sektoru dəyişir. Amerika və Kanadada Tesla və Fisker var artıq. Bu iki marka yeni dövrün başlanğıcı hesab edilə bilərlər. Buna görə də texnologiyanın zirvıəsini yaşamayan avtomobil sektorunu Amerika kənarlaşdırmaz. Hummer kimi sarsax markaları kənarlaşdıracaq.
Siz necə fikirləşirsiniz? Ümumiyyətlə müzakirə üçün əla mövzu alınır.
Shared, MBA-cilar deyende, Bunun tedrisi ile ya da ticareti ile mesqul olanlari- Business School-lari nezerde tuturam.
Eser hoca fikirlerinde haqlidir mence.
Ancaq, GM-ninki bilerekden elden cixarma deyil ki.
20-ci esrin texnologiyasını diger olkelere kocurseydi vaxtinda,
Ozu de Amerikada oturub, ucan, qacan,gunesle, suyla, havayla, isleyen ya da aglimiza gelmeyen texnologiyalar-yenilikler uzerinde isleseydi onda bu olardı GM-nin ugurlu strategiası.
Eslinde bunu demek bize asandır, İsler nisbeten yolunda gedende bunu elemek cesaret isteyer. Ne qeder yan senayesi var. İscisi var. Onlar ne olacaq sualı da dusundurer.
Son olaraq, bu prosesin tebii olması belke de Amerikan ya da diger inkisaf etmis avto istehsalcıları innovasiyalara fokuslanmaga, 20-ci esrin texnologiyalarını diger olkelere kocurmeye sovq edecek ister-istemez. cunki esl pul yenilikdedir. Hansı mehsul olur olsun, bazarda oyuncular coxaldıqdan sonra, istehsalcılar baslayır "amelelik" elemeye.
P.S
Rustem, Baxarsan, 1-2 ile Hammer-i Azerbayanda istehsal elemeye basladilar...
Şərait buna məcbur edir əslində. Kriz ələk kimidir, keçənlər keçir, keçməyənlər atılır kənara. Hətta GM-in öz içərisində də fikir verdinizsə Hummer, Saab, saturn, Pontiac atıldı. Bu markalara aid olan hissəsidir.
Şirkətin özünə gəldikdə isə, sən tamamilə haqlısan. İnnovasiya olmasa məhv məcburən gəlir. İndi nə qədər ümid etsək də, 3-4 il sonra Chrysler və GM-in nələr yaşayacağı da məlum deyil. Mən şəxsən markaların sayının azalacağını düşünənlərdənəm.
Çinin altan inanılmaz sürətlə gələnmarkaları isə digər tərfədən böyük təhlükə mənbəyidir. Dövlətin siyasəti buna böyük dəstək verir.
Amerikan markalarının kütləvi bazarda çox gerilərə düşəcəyinə inanıram. Yavaç-yavaş isə, bəlkə də menyudan çıxarıldı.
Ancaq, mən əminəm ki, bu kriz dövrünə qədər Eser karakaş kimi düşünmürdü nə Amerika, nə də GM rəhbərləri. Onlar sadəcə innovasiyadan geri qaldılar və Amerikadan kənarı görə bilmədilər (GM rəhbərləri). İndi isə, bəli məntiqli olanı edirlər.
Salam,
Rüstəm, birincisi vaxtım təəssüf ki, çox məhduddur.
İkincisi isə, Azərbaycan dilində yazmaq mənim üçün nəsə çətin alınır. :)
Burada bir neçə məqam var.
1. Avtomobil sənayesi çox mobil deyil. Yəni istehsalı Amerikadan kənara çıxarıb daha sonra Amerikaya maşın satmaq baha başa gəlir.
2. Avtomobil üçün yan sənaye çox vacibdir. Çünkü bütün istehsalçılar "lean production" deyilən sıfır stok prinsipi ilə çalışırlar. Ona görə də istehsalı Çində olan avtomobil üçün yan hissələrinin Amerikada istehsal olması çox risklidir.
3. Amerikanın şimal şərq əyalətlərinin bir çoxunun iqtisadiyyatı bu sektordan asılıdır. Ona görə də siyasət də populist olmaq məcburiyyətində qalır.
Shared başa düşürəm səni vaxt cəhətdən.
Mənim xalamgil də Amerikada yaşayır. Xalaoğluya dedim "nağarırsan?" dedi "pul qayırıram":))) İndi sen de onun kimi yaddan çıxarırsan dili?:))
Gəlim mövzuya;
1. Zatən əgər bir dövlət avtomobil istehsalını ölkədən kənarlaşdırmaq fikrinə düşsə, ilk başlayacağı yer tədarükçülər olmalıdır. Bu baxımdan, hazırda Çində avto detalların hazırlanması üçün münbit şərait var.
2.Sənin yazdığın üçüncü bənd ən əsas məsələdir. Populist olmaq deyil hətta məncə, məcburən bunu qəbul etməkdir siyasətçinin işi. Heçbir siyasətçi 2-3 milyondan çox insanın işlə təmin olunmasında birbaşa və ya dolayı yoldan iştirak edən sektoru zəiflətmək istəməz.
Hörmətlə,
Eser Karakaş savadlı adam olsa da, tekstil ilə avto arasında belə bir paralel məntiqsiz gəlir mənə.
Ona qalsa burdakı tekstilçilər M-O-L üçbucağı olmadan yaşaya bilməz.
Hər şey ortadadır. Amerika avtomobildə karlı olan markaların istehsalını ölkədə davam etdirməyə məcburdur. Məsələ markaları karlı hala gətirməkdir.
Opeli də Azərbaycanlılar almaq istəyir. Həqiqətən də bu dönəmdə əlimizdə pul varkən qiyməti xeyli düşmüş qlobal markalardan bir neçəsinə yeyələnmək olar.
Opelin satılması tamamlandı axı ay Vüsal. Bunu zarafatca deyirsən yəqin:)
http://www.internethaber.com/news_detail.php?id=195224
Rüstəm,
Yan sənayeni ölkədən çıxarmaq, lap Çinə yerləşdirmək o qədər də asan deyil. Supply chain bir-birinə çox yaxın olmalıdır. Yoxsa tədarükdə böyük problemlər yaşanar. Məsələn GM Amerikada olan istehsalı üçün demək olar ki, bütün əsas maddələri buradan alır.
Shared, bunun özü müzakirəyə açıq məsələdir. Əlbəttə yaxınlıq və lazım olan ən qısa müddətdə çatdırma əsas şərtdir. Ancaq, bunun paylanması mümkündür.
Hyundai ASSAN və Çexiya zavodları var məsələn. Assan, Accentin yığılması üçün detalların 70%-ni içəridıən alır, 30%-i kənardan gəlir.
Çexiyada isə içəridən alınanlar lap azdır, xaricdən idxal olunur.
Amerikada istehsal maliyyəti və bunun çatdırılması birlikdə Çindən daha ucuza başa gəlsə bunu Çinə çəkmək olar. Amma, əlbəttə bu çox çox çətin prosesdir və xaricdən idxal olunacaq detallar avtomobildə istifadə olunan ən basit detallar ola bilər. Mühəndislik və həssas hesablama tələb edən hissələr isə içəridən alına bilər.
Avropanı buna misal göstərmək biraz düzgün olmaz. Çünkü orada ölkələr arası məsafələr Amerikanın ştatları arasında olan məsafələrdən daha qısadır.
Digər bir məsələ isə Toyota-dan nümunə götürərən şirkətlər bir çox detalların üstündə supplier ilə birgə işləyirlər. Bunun əlbəttə ki, uzaqdan idarəolunması o qədər də effektiv olmur.
Shared axırda belə qərara gəlmək olar mı ki, hələlik onda Amerikanlar elə Amerikada da qalacaq əsasən və hələ Eser hocanın dediklərinin reallaşması uzaqda görsənir və ya görsənmir?
Amerikadan baxanda ümumiyyətlə automobile industry hara gedir?
Bəli, Big Three-nin Amerikadan çıxacağı açığı gözlənilmir. Yəni onlar Amerika iqtisadiyyatı üçün çox şey deməkdir, ona görə də onların batmasına icazə verilməyəcək.
Hara getdiyi barədə isə bir şey demək çətindir. Olabilsin ki, economy recover olandan sonra, satışlar artandan sonra hər şey unudulsun.
Əslində GM-in daxilində bu vəziyyətə düşmədən əvvəl bir çox cəhdlər olub. Bu məqalədə çox super yazılıb hər şey
http://www.newsweek.com/id/192458
Göndərdiyinə baxdım. əla idi doğurdan da.
Mən zatən məqalədə də ən əsas innovasiyadan yoxsunluğu vurğulamaq istəmişdim, indi sən göndərən linkdə də bu göstərilib əsasən.
Hələ bundan əlavə EV-1 layihəsi var ki, bu lap fiaskodur.
Məsələ ondadır ki, innovasiya var, ancaq bu innovasiya şirkət daxili bürokratiya tərəfindən məhv edilir.
Post a Comment